Vlastnosti motorů MPI

Obsah článku:

• Palivový systém
• Požadavky na směs paliva a vzduchu pro motory MPI
• Výhody a nevýhody motorů MPI
• V podmínkách Ruska

Na konci minulého století nahradily motory MPI (Multi-Point-Injection) s vícebodovým distribuovaným vstřikováním paliva karburátorové motory a byly považovány za nejmodernější technologii při stavbě motorů. Tuto technologii vyvinula skupina Volkswagen. První motor se systémem MPI byl nainstalován do vozu Volkswagen Polo a později začali vybavovat modely Golf a Jetta.

V posledních letech byly motory MPI instalovány pouze do modelů Škoda a poslední Škodou s technologií MPI byla Škoda Octavia 2. řady (3. řada již začala být vybavena modernějšími motory - TSI a FSI) .

Dnes většina zkušených a zkušených majitelů automobilů považuje motory MPI za zastaralé a téměř vzácné. Stejného názoru jsou i experti z Volkswagenu, protože tento typ motoru již neodpovídá moderním evropským požadavkům na účinnost a šetrnost k životnímu prostředí.

Navzdory tomu mají motory MPI stále pověst nejspolehlivější a nejpraktičtější ze všech vstřikovacích jednotek. Kromě toho se ukázalo, že technologie MPI je žádaná v Rusku, kde Volkswagen v roce 2015 v závodě Kaluga spustil výrobní linku na montáž motorů MPI řady EA211. To bylo možné díky nižším požadavkům Ruska na ekologičnost motorů ve srovnání s Evropou.

Palivový systém

Každý válec má samostatný vstřikovač s tryskou!

Hlavním rysem vstřikovacích motorů MPI s distribuovaným vstřikováním paliva je, že každý válec má svůj vlastní samostatný vstřikovač s tryskou. Pomocí vstřikovačů se do každého jednotlivého válce provádí odměřené vstřikování paliva s atomizací přes vstřikovače. Tato metoda vám umožňuje rovnoměrně rozdělit palivovou směs do všech válců. Konstrukce MPI přitom na rozdíl od motoru TSI nemá rozdělovač paliva a nedochází k přímému vstřikování paliva do válce, který je k dispozici v systémech FSI a TFSI.

Důležité! Motory s technologií MPI běží před zapalováním, což činí plynový pedál velmi citlivým na náraz.

Žádné turbodmychadlo

Další výraznou vlastností motorů MPI je úplná absence turbodmychadla v jejich konstrukci s vícebodovým vstřikovacím systémem. Místo toho jsou motory MPI vybaveny konvenčním plynovým čerpadlem o tlaku 3 atm. Systém MPI funguje následovně:

• z plynové nádrže je palivo čerpáno do vstřikovače plynovým čerpadlem;
• elektronická řídicí jednotka vstřikování vysílá signál do vstřikovače a palivo je pod tlakem rozprašováno přes vstřikovač do ventilu vstupního válce.

Distribuční systém vstřikování paliva se skládá z následujících prvků:

• zařízení pro dodávání paliva do vstřikovačů;
• blok zapalování;
• zařízení pro výdej vzduchové hmoty;
• zařízení pro úpravu toxicity výfukových plynů.

Okruh vodního chlazení

Okruh vodního chlazení v motorech MPI je určen k chlazení hořlavé směsi. Během provozu jednotky se hlava válce velmi zahřeje a palivo je dodáváno pod nízkým tlakem. V důsledku toho existuje velké nebezpečí plynového vzduchového zámku, který může vést k přehřátí varem. Přítomnost okruhu vodního chlazení pro hořlavou směs zabraňuje vzniku takového přehřátí.

Požadavky na směs paliva a vzduchu pro motory MPI

Směs paliva a vzduchu pro motory MPI musí mít následující kvalitativní vlastnosti:

1. Plynatost. Pro účinné spalování směsi paliva a vzduchu musí dojít k úplnému odpaření benzínu, než začne hořet.
2. Homogenita (uniformita). Odpařené palivo se musí dobře mísit s kyslíkem ve vzduchové hmotě. Neúplné míchání paliva v oblastech bohatých na kyslík zvyšuje riziko klepání. V místech se zvýšeným obohacením palivo nespaluje úplně, což vede ke snížení účinnosti motoru.
3. Objem načerpaného paliva musí být přiměřeně dostatečný na to, aby se smíchal se vzduchem čerpaným do válce. Například pro úplnější spalování směsi paliva a vzduchu budete muset smíchat 1 kg benzínu se 14,7 kg vzduchové hmoty. Se zvýšením nebo snížením množství vzduchu dojde buď k vyčerpání, nebo opětovnému obohacení palivové směsi. Je však třeba mít na paměti, že zúžení rozsahu proporcionálních změn ve složení směsi vede například ve srovnání s cyklem naftového spalovacího motoru k nízké účinnosti benzínového motoru MPI.

Mechanismus ovládání hydraulického pohonu

Motory MPI jsou vybaveny speciálním hydraulickým ovládacím mechanismem se spojkou s maznicí pro omezení ozdob. Uvedený ovládací mechanismus je navíc vybaven speciálními měkkými podpěrami, které se automaticky přizpůsobují provoznímu režimu motoru a snižují hluk vibracemi.

Výhody a nevýhody motorů MPI

Motory MPI mají následující výhody:

1. Proporcionální přesnost při míchání paliva se vzduchem. Palivo je vstřikováno vstřikovači přímo na sací ventily válců, čímž je vyloučena možnost nerovnoměrného plnění. Moment vstřikování paliva vstřikovačem je přesně určen řízeným impulzem. Množství dodaného paliva bude záviset na době trvání otevřeného stavu vstřikovače.

   Palivový systém je obecně řízen řídicí jednotkou ECU (Electronic Control Unit) nebo jednodušeji palubním počítačem. Řídicí jednotka (ECU) je schopna vypočítat (na základě informací ze senzorů) nejen vstřikovací moment, ale také potřebné množství paliva pro přípravu vysoce kvalitní směsi paliva a vzduchu.

2. Minimální ztráty při odpařování benzínu. Blízké umístění vstřikovačů k sacím ventilům eliminuje potřebu významného opětovného obohacení hořlavé směsi k zahřátí motoru. Blízkost vstřikovačů k ventilům také umožňuje, aby palivo zůstalo po vstřikování déle v kapalném stavu, což vede ke snížení záře ve spalovací komoře. Se zvýšením stupně odolnosti proti klepání je možné změnit kompresní poměr se zvýšením výkonu motoru.
3. Zvýšený zdvih vstřikování tlaku. Zvýšení vstřikovacího tlaku umožňuje přeměnit palivo na jemnou disperzi, což výrazně zlepšuje spalování směsi paliva a vzduchu.
4. Díky schopnosti ECU (Engine-ECU) číst určitá data (otáčky, rychlost, skutečné a doporučené zatížení atd.) Dochází k přesnému výpočtu doby vstřikování a množství benzínu. To umožňuje motorům MPI dodávat optimální výkon při relativně nízké spotřebě paliva.

Motory MPI jsou mimo jiné nenáročné na kvalitu paliva a jsou schopné efektivně jezdit na benzín AI-92 i se zvýšeným obsahem síry. Konstrukce motoru je velmi jednoduchá, ale je dostatečně spolehlivá na ujetí 300 000 km bez vážného poškození (podléhá řádné údržbě).

Jednoduchost konstrukce motoru navíc šetří náklady na opravy. Také konstrukce motoru MPI je příznivě srovnatelná se složitější konstrukcí motorů TSI, které mají na opravu poměrně komplikované a drahé vysokotlaké pumpy a turbodmychadla. Motor MPI je navíc menší a je méně pravděpodobné, že se přehřeje.

Výhoda MPI oproti karburátoru a monoinjektoru

Výhoda systému MPI je dána nevýhodami karburátorů a mono vstřikovačů.Jednoduše řečeno, technologie MPI byla vyvinuta za účelem odstranění nedostatků technologií karburátoru a monoinjekce, které neumožňovaly přesné měření dodávky paliva a snižovaly ztráty paliva při zahřívání motoru.

Technologicky bylo palivo dodáváno přes karburátor (nebo monoinjektor) přímo do sacího potrubí, což vedlo ke zvýšené spotřebě paliva a vyšší toxicitě výfukových plynů. Když byl motor nastartován za studena, většina přiváděného paliva kondenzovala (usazovala se) na nevyhřátém potrubí, v důsledku čehož bylo nutné směs paliva a vzduchu znovu obohatit.

Nevýhody motorů MPI

1. Pomalý rozjezd a zrychlení. Podle zkušených řidičů jsou motory MPI méně dynamické. A skutečně je. Ke ztrátě dynamiky dochází, když je palivo smícháno se vzduchem přímo ve výfukových potrubích, než je přiváděno do válců. Skutečnost, že motory MPI nejsou konstruovány pro rychlý start a zrychlení, je také indikována přítomností 8 ventilového systému s časovací sadou.
2. Malá ziskovost. Motory MPI mají nižší spotřebu paliva než motory TSI s přeplňováním a přímým přívodem paliva do válce.

Na internetu najdete negativní recenze na motory MPI o objemu 1,6 litru, které byly vybaveny velkým počtem modelů skupiny VAG (Volkswagen Polo Sedan, Škoda Yeti, Octavia). Většina negativ se však týká pouze úpravy motoru CFNA. Tato modifikace motoru začíná klepat a nadměrně utrácet olej při studeném startu, a to i po krátkém kilometru. Tyto potíže však nejsou spojeny se vstřikováním MPI, ale se specifiky konstrukce jednotky válec-píst.

Soudě podle stejných recenzí na internetu, problém s klepáním během studeného startu ovlivnil modifikaci motoru CWVA (se stejným objemem 1,6 litru) méně. Ale cena za odstranění klepání byla ještě větší nadspotřeba ropy. Faktem je, že nárůst zatížení CPG při studeném startu se konstruktéři z Volkswagenu rozhodli kompenzovat novými kroužky škrabky oleje, které zanechávají na stěnách válců silnější vrstvu oleje.

V podmínkách Ruska

Motory s technologií MPI jsou ideální pro použití v ruských podmínkách.

1. Nejsou nároční na kvalitu paliva, která je pro ruský trh s palivem důležitá. Skutečně až dosud palivo na mnoha ruských čerpacích stanicích nemělo vysokou kvalitu. Motory MPI ale dokážou dobře a dlouho fungovat i na benzín s přemrštěným obsahem síry.
2. Jednoduchý a spolehlivý, s dodatečnou ochranou proti mechanickému namáhání, je konstrukce motoru MPI relevantní také pro ruské silnice, z nichž většina (stejně jako palivo) nemá vysokou kvalitu.
3. Motory MPI splňují ruské emisní normy pro životní prostředí, na rozdíl od Evropy, kde jsou environmentální požadavky na motory mnohem vyšší.

Je docela možné, že výše uvedené faktory byly důvodem pro otevření výrobní linky na výrobu motorů MPI v závodě v Kaluze. Na odpis motorů MPI z evropského trhu je však příliš brzy. A to lze potvrdit výměnou 1,2litrových motorů TSI německými výrobci za nenáročné 1,6litrové motory MPI.