Obsah článku:
- Vůdci socialismu
- Trabant P601
- Wartburg 353
- Multicar
- Dědictví NDR
Přestože NDR existovala jako nezávislý stát pouhých 41 let, dokázala se proslavit svým vlastním unikátním automobilovým průmyslem. Horchs a Trabants, EMW a Wartburgs jsou jednoduché, spolehlivé a ekonomické, mají velký přínos pro průmysl jejich republiky a strojírenství obecně.
Vůdci socialismu
Druhá světová válka rozdělila Německo na dva válčící tábory. Jeden z nich se pokusil vzpamatovat se ze zkázy a obnovit život, zatímco druhý začal budovat socialismus. Protože na území NDR zůstala významná průmyslová odvětví, včetně BMW a Auto Union, ekonomika nové republiky se přiměřeně soustředila na automobilový průmysl.
Některé továrny ve východním Německu byly přepracovány pro aktuální potřeby, některé začaly realizovat svůj předválečný vývoj. Například výrobce luxusních automobilů Horch se ujal výroby nákladních vozidel, včetně třítunového IFA H3 a těžkého nákladního vozu H6. A DKW si vzpomněla na svůj předválečný vývoj modelu DKW F9 a byla přepracována na runabout IFA F9.
Lví podíl na nově vytvořeném automobilovém průmyslu byl exportován do Afriky, Asie, Kuby a některých evropských zemí. Téměř okamžitě se NDR stala lídrem mezi ostatními zeměmi socialistického tábora, pokud jde o úroveň a objem automobilové výroby, jejíž historické maximum bylo zaznamenáno v roce 1986 ve výši 265 tisíc kusů ročně.
Trabant P601
Na fotografii: Trabant P601 model 1989
Legendární model měl fenomenální úspěch po celém světě, což je překvapivé a nevysvětlitelné z mnoha důvodů.
Stojí za to začít s jeho malou velikostí a zábavným vzhledem, připomínajícím sovětské Záporožce. Pod kapotou měl 26koňový 2válcový motor, příliš slabý i na 650kilogramové „dítě“.
Palivo do něj přicházelo gravitací z nádrže upevněné nad motorem, což spolu s baterií představovalo při nehodě velmi nebezpečnou konstrukci. Motor navíc nevnímal čistý benzín, ale výhradně smíšený v určitém poměru s motorovým olejem. S touto směsí model zoufale kouřil během přepravy svého majitele.
Nejzajímavější byla karoserie automobilu, vyrobená z organického plastu získaná recyklací textilního odpadu. Zrození tohoto materiálu, zvaného duroplast, bylo nezbytným opatřením vzhledem k nedostatku tenké oceli vhodné pro výrobu strojů. Přestože jeho lehkost způsobila, že samotný vůz byl beztížný, a proto ekonomický, tenký materiál nechránil ani před sebemenšími údery. Kromě nepříjemných žetonů a promáčknutí při neopatrné jízdě se díky této funkci stal model v případě vážné nehody absolutně neopravitelným.
Nejnepříjemnější kvalitou Duroplastu byl právě jeho organický původ, díky kterému je ... docela jedlý. Emir Kusturica nebyl lež, když ve filmu „Černá kočka, bílá kočka“ ukázal, jak 601. model spolkne kráva! Takové případy byly skutečně pravidelně zaznamenávány během provozu vozu.
Ale v tomto autě nebylo všechno tak špatné. Například hřebenové řízení, v té době vzácné, a bez hydrauliky zajišťovalo pohodlnou jízdu. Nezávislé zavěšení mělo velmi jednoduchou konstrukci, díky které bylo efektivní, spolehlivé a udržovatelné. Převodovka s pohonem předních kol byla v té době také docela inovativní, velmi kvalitní a odolná.
Extrémní jednoduchost, nenáročnost a rozpočtový přístup vedly ke kolosální poptávce nejen v socialistických, ale i kapitalistických zemích. Kvůli nákupu modelu se zákazníci seřadili do dlouhodobých front-a následně svůj vůz používali po dobu 3–4 desetiletí.
Wartburg 353
Na fotografii: Německá klasika - Wartburg 353
Od roku 1896 existuje ve městě Eisenach automobilová výroba: nejprve se zde vyráběla jízdní kola, poté BMW, Wartburg, Dixi, EMW, motocykly a opět Wartburg.
Slavný model získal neobvyklý a progresivní vzhled z italské karosárny, ačkoli sovětskému lidu bolestně připomínal kombinaci VAZ a Moskvich. Jasné linie, ultramoderní obdélníkové světlomety podle těchto standardů v kombinaci s nekonvenčním designem poskytly modelu dlouhodobou slávu.
Výkonná nosná rámová konstrukce měla životnost nejméně čtvrt století, zatímco ostatní jednotky a odklápěcí panely k ní byly přišroubovány. Po nehodě tedy nebylo nutné provádět velké svařovací práce - všechny prvky byly snadno sestaveny a rozebrány.
Uvnitř měl „Němec“ 3válcový vodou chlazený motor, který neměl ani mechanismus distribuce plynu, ani mazací systém. Mohl se pochlubit působivější silou - 50 „koní“ v prvních kopiích a 57 „koní“ v pozdějších verzích, čímž se dostal nad většinu 4taktních motorů těch let.
Mezi nevýhody pohonné jednotky patří nadměrná citlivost na druh a kvalitu oleje a také jeho „vztah“ k procesu brzdění. Specifika konstrukce vedla k nadměrnému zatížení třecích prvků motoru, který obdržel nedostatečné množství maziva pro bezbolestný provoz v tomto režimu. To se stalo důvodem pro rychlé opotřebení dílů a předčasné poruchy.
Čtyřstupňová převodovka se dokázala odpojit od motoru, což řidiči umožnilo řadit bez sešlápnutí spojky, což bylo vlastně nutné jen při rozjezdu. U novějších verzí s poloautomatickou převodovkou Hycomat nebyla spojka zapojena vůbec.
Konečně, „Trabant“ lze nazvat lídrem, pokud jde o zavedení pohonu předních kol, takže není typický pro 60. léta.
V roce 1988 dostal vůz 4taktní 1,3litrový motor BMW a modernější vzhled, ale východní a západní Německo se znovu spojily v jeden stát a výroba nejprve začala klesat a poté se zcela zastavila.
Multicar
Na fotografii: Multicar-24
Jediný výrobce, který přežil z NDR do dnešních dnů, vždy vyráběl malé, okouzlující, ale praktické nákladní vozy.
První modely - Multicar -24 a Multicar -25 - jsou sovětským občanům nejznámější, protože do naší vlasti byly dovezeny tisíce pro různé potřeby. A předchůdcem slavného auta byl ... „mravenčí vozík“!
Malý, manévrovatelný podvozek se vznětovým motorem byl navržen výhradně pro použití v závodě. Jednoduchý, kompaktní, praktický, nevyžadoval žádné řidičské schopnosti a byl ovládán obsluhou stojící na schodě doslova jednou rukou. Postupně byl vozík modernizován, získal reprezentativnější vzhled a nakonec „vyrostl“ ve víceúčelový minikamion.
Pokud se „mravenci“ používali pouze uvnitř továren a závodů, pak „multikáry“ našly své uplatnění v zemědělství a na stavbách, kde bylo nutné rychle a na krátkou vzdálenost přepravit nějaký náklad, stejně jako v oblasti veřejných služeb.
Skutečné sedadlo řidiče a v důsledku toho status „automobilu“ Multicar získal až v roce 1964. Je pravda, že kabinu bylo možné snadno rozebrat, to znamená, že v případě potřeby by se mohla znovu změnit na „mravence“.
Pohyboval s ním 2válcový vznětový motor o výkonu 13 koní spárovaný se 4stupňovou manuální převodovkou. Návrháři zachránili model před extrémně hlasitým výfukem tím, že jej vybavili dobrým tlumičem.
Kamion nakonec obdržel vysoce kvalitní elektriku, která umožňovala bezpečný provoz modelu na skutečných dálnicích, což z něj nakonec udělalo plnohodnotnou přepravu.
Pro následující modely se začaly vyvíjet různé přívěsy, které zvýšily nosnost malotraktorů na fenomenální 4 tuny. Kromě toho snadno překonaly 8stupňové sklony a byly přizpůsobeny všem druhům příloh, což rozšířilo jejich rozsah použití.
Sjednocení obou Německa nemělo žádný vliv na automobilku, která existuje dodnes. Malá multikáry se stále aktivně prodávají nejen v Německu, ale také v Evropě a některých asijských zemích a nadále pilně pracují pro dobro lidí - vynášejí odpadky, přepravují náklad a pomáhají na stavbách.
Dědictví NDR
Foto: mikrobus Barkas
S poměrně drsnými tvary, velmi pochybnými karoseriemi vyrobenými z duroplastu, podezřele nízkými cenami automobilů se i v těch těžkých časech osvědčily německé modely jako spolehlivé, jednoduché a kvalitní.
V polovině 70. let začalo Polsko rychle zvyšovat objemy vlastní výroby, Jugoslávie a Čína už jim byly v patách. To vše v kombinaci s hospodářským útlumem a nestabilní politickou situací vedlo v NDR k poklesu automobilového průmyslu. Ale mnoho sběratelů nejen v Německu, ale i ve světě má ve svých sbírkách nekomplikované, ale svým způsobem jedinečné vozy Německé demokratické republiky.
