Obsah článku:
- Zajímavosti o zapalovacím systému
- Od magneta po myčku
- Existuje kontakt
- MPSZ
- Rychlý start
- Nechte svíčku hořet
Systém zapalování je jedním z nejdůležitějších „orgánů“ automobilu, který je zodpovědný za stabilní provoz pohonné jednotky. Tady se ve správný čas objeví jiskra, která zapálí směs vzduchu a paliva, aby se auto dalo do pohybu.
V dnešní době příliš málo majitelů automobilů ví o původu tohoto systému, procesu jeho formování na moderní úroveň a jeho struktuře, protože má jen ty nejpřibližnější představy o jeho fungování.
Zajímavosti o zapalovacím systému
Od magneta po myčku
Dnešní spotřebitelé by byli překvapeni, kdyby zjistili, že jedna společnost a jedna osoba dluží jak zapalovacímu systému automobilu, tak domácím spotřebičům. Mezi těmito objevy je několik století, ale je těžké posoudit, která z nich je pro lidstvo důležitější.
Koncem 19. století zahájil inženýr a vynálezce z velké německé rodiny Robert Bosch své experimenty s nízkonapěťovým magnetem. Nejprve testoval zapalovací systém na stacionárních spalovacích motorech, ale postup otevírání kontaktů v komoře se ukázal být příliš individuální pro každou konkrétní pohonnou jednotku, a proto nepraktický.
Poté pracoval na vysokonapěťovém magneto, kde se mezi kontakty zapalovací svíčky připojené k magneto drátu začala objevovat jiskra. Takový systém už mohl být nainstalován na jakýkoli motor, a proto se stal mnohem rozšířenějším a postupně se dostal i do automobilového průmyslu.
Existuje kontakt
Postupem času byly zapalovací systémy rozděleny do několika odrůd, z nichž některé se kvůli své nedokonalosti přestaly používat a některé prošly transformací a přežily dodnes.
V kontaktu, který nyní lze nalézt pouze na starých klasických automobilech, závisí ovládání a pohyb energie na přerušovači-rozdělovači.
Bezkontaktní má tranzistorový spínač, který ukládá energii a je připojen k pulznímu senzoru. V tomto systému komutátor hraje roli přerušovače a mechanický distributor usměrňuje proud.
Elektronická verze se nejaktivněji používá v moderním automobilovém průmyslu, ve kterém má všechny procesy na starosti elektronická řídicí jednotka. Zabývá se akumulací a přerozdělováním energie a v dřívějších verzích je také zodpovědný za systém vstřikování paliva.
MPSZ
Mikroprocesorový zapalovací systém byl vybaven hlavně sovětskými modely AZLK a VAZ a těmi modely, které byly údajně vyváženy jako zlepšení výkonu.
Disponoval dvěma indukčními senzory, DNO a DUI, namontovanými na spojkovém zvonu. První sledoval pohyby jediného čepu zaraženého do setrvačníku, druhý počítal zuby setrvačníku. Díky této konstrukci řídila ECU otáčky motoru a polohu klikového hřídele.
Nyní jsou modely s mikroprocesorovým zapalováním považovány za výhodnější ve srovnání s kontaktním a bezkontaktním zapalováním, protože auto je dynamičtější. V sovětských dobách byla továrna MSPZ považována za neuvěřitelný nedostatek, ke kterému se běžný majitel auta nemohl dostat. Domácí „kulibiny“ se proto nezávisle sestavovaly na prvních párových paralelních zapalovacích systémech, protože rozdělovače pro řadu automobilů byly umístěny příliš nízko a pravidelně byly zaplavovány vodou z kaluží a poté je transformovaly na ISPZ. Navíc uspěli v systémech tak dobře, že byly dokonce prodány méně kvalifikovaným majitelům automobilů.
Rychlý start
Zámek zapalování v automobilech je tradičně umístěn napravo od sloupku řízení, protože řidiči jsou převážně praváci. U některých modelů je zámek umístěn blíže k řadicí páce, což „odlehčuje“ sloupku řízení a snižuje jeho riziko zranění.
Ale v automobilech Porsche a Bentley jsou zámky v zásadě umístěny na levé straně - proč? Legenda praví, že za to může sportovní minulost značek. Během závodů 24 hodin Le Mans se zúčastněná sportovní auta seřadila na jednu stranu trati a řidiči na opačnou. Na startovní signál vyskočili řidiči ze sedadel na svá auta, nastartovali je a zahájili závod.
V této situaci záležely na nejmenších zlomcích sekundy, a proto výrobci umístili spínač zapalování na levou stranu, aby pilot nastartoval motor, a pravou rukou již zařadil požadovaný převodový stupeň.
Proč tedy například závodní auta nemají prostý sovětský „penny“ se „špatným“ umístěním?
Zde již automobilka stanovila ergonomii pro pohodlí následných oprav vozidel. U karburovaných motorů běžných před 70. lety řidič často potřeboval pravou ruku k ovládání sytiče, knoflíku, který ovládal sytič.
Kromě toho při provádění oprav mohl majitel zapnout motor, aniž by se dostal do auta. Takovéto jemnosti nejsou moderním majitelům automobilů příliš jasné, ale před takovou palubní deskou nebylo divu.
Nechte svíčku hořet
Zapalovací svíčka byla vynalezena téměř století před samotným zapalovacím systémem. V době, kdy věda o elektrickém proudu ve skutečnosti neexistovala a Volta nebyla měrnou jednotkou, ale italským vědcem, začaly první pokusy o získání spojitého proudu.
Alessandro Volta ani neuvažoval o autě a spalovacím motoru, pokoušel se jednoduše vytvořit jakýsi nezávislý aparát, který by mohl otáčet, hýbat se a přitom hýbat jakoukoli hmotností. V roce 1800 dostal poprvé na světě chemický zdroj proudu, který dostal jméno Voltaický pilíř. Vysvětlil parametry a možnosti elektrického proudu a způsoby jeho izolace od kovu a umístil speciálně vyrobenou kovovou tyč do izolátoru vyrobeného z hlíny. Právě tato tyč se stala prvním prototypem zapalovací svíčky.
Téměř o půl století později začal belgický inženýr Jean-Etienne Lenoir pomocí světelného plynu pracovat na spalovacím motoru. Aby získal jiskru, navrhl elektrický systém založený na zapalovací svíčce, nyní zcela srovnatelný se schématem práce a vzhledu známým moderním motoristům.
Tento motor následně sloužil jako prototyp plně fungujícího pohonného ústrojí s modernizovanou zapalovací svíčkou. Motor byl instalován na takzvaný „samoobslužný“ vozík, také první svého druhu, i když někteří si jsou jisti, že Benz byl první, kdo takový vozík vyvinul.
Závěr
Systém zapalování lze nazvat jedním z nejsložitějších v autě, které je součástí elektrického vybavení. Od zářících hlav, které bylo třeba zahřát před spuštěním motoru, a od magneta, ušel velký kus cesty k modernímu elektronickému vývoji.
Nyní se na různých vozidlech používají různé zapalovací systémy - některé spolehlivější, některé méně, levné a drahé. Každý z nich má alespoň jednu nevýhodu, takže někdy není nutné instalovat drahý systém, zejména na levné auto.
