Obsah článku:
- Honda, Toyoda a Suzuki
- Na pokraji bankrotu
- Lenost je motorem pokroku
- Dobytí vodního živlu
- Suzuki a životní prostředí
- Suzuki a sport
Životní cesta značky Suzuki Motor, která má nyní 30 miliard příjmů ročně, překvapivě opakuje historii Toyoty na samém začátku. Příběh o tom, jak tkalcovské stavy udělaly z další velké japonské společnosti světové jméno.
Honda, Toyoda a Suzuki
Stejně jako ve starověkých řeckých legendách osud propletl nitky těchto tří legendárních osobností. Honda a Suzuki, s rozdílem 19 let, se narodily ve stejné prefektuře Shizuoka v rodinách obyčejných dělníků - kováře a pěstitele bavlny.
Stejně jako Toyoda viděl Michio Suzuki svou budoucnost v průmyslu. Stejně tak samostatně postavil svůj první tkalcovský stav. A stejně jako Toyoda a Honda, jen v sedmé dekádě svého života obrátil svou pozornost k motorům a perspektivám, které otevírají podnikání.
Na pokraji bankrotu
Ze všech světových značek se jen Toyotě podařilo na vlastní kůži vyhnout nebezpečnému riziku totálního bankrotu. Věrní fanoušci Suzuki by možná nikdy nezažili pohodlí tohoto japonského vozu, nebýt hospodářské krize ve třicátých letech minulého století.
Extrémně spolehlivé, jako všechno v Japonsku, tkalcovské stavy rychle získaly na popularitě, takže malá firma Michio Suzuki každým dnem nabírala na obrátkách. Kromě bavlněných tkanin vyvinula Suzuki také zařízení pro hedvábí, což dále zvýšilo tok objednávek.
Dostupné prostory již nestačily a na pozadí rychle se rozvíjející ekonomiky země - a také akciového kapitálu. Experimentální rodinný podnik byl například nucen stát se oficiálně kotovanou společností na tokijské burze Suzuki Jidosha Kogyo.
Jakmile se však společnosti podařilo stát se jedním z největších výrobců textilních strojů, jejichž výrobky byly vyváženy do Indie a Asie, což vytlačilo i Brity a Nizozemce, trh se stal přesyceným. Téměř tak rychle, jak se podnik dostal na vrchol, začal sklouzávat k úpadku. Zákazníci odešli, objednávky vyschly, výroba se nevyplatila.
Poté začala válka, kdy byly všechny zdroje země věnovány podpoře armády. A poválečná léta byla poznamenána vlnou totálních stávek dělníků, ke kterým se přidali i zaměstnanci Michio Suzuki.
Společnost se snažila vyrábět pro sebe neobvyklé výrobky - hudební nástroje, tesařské a zámečnické vybavení. Uzavření smluvního vztahu se Spojenými státy na vývoz bavlny z jejích plantáží do Země vycházejícího slunce dodalo Suzuki paprsek naděje, že tkalcovské stavy budou opět žádané. Ale po několika letech se japonský bavlnářský průmysl úplně a neodvolatelně zhroutil.
A pak Michio, který zachránil svůj mozek před smrtí, přemýšlel o nejslibnější a nejziskovější oblasti činnosti - výrobě motorů a poté samotných automobilů.
Lenost je motorem pokroku
Jednoho dne se syn Michio vracel domů z rybářské výpravy. Cesta nebyla blízko, den se chýlil ke konci a ten chlap šlapal ze všech sil. Unavený vešel do domu a zeptal se svého otce, zda by měl vytvořit nějaký druh motoru pro jízdní kolo, aby se s ním lépe jezdilo. A aby svou myšlenku vysvětlil jasněji, dokonce načrtl náčrt určitého transportu, který lze nyní právem nazvat moped.
Díky vynalézavosti dítěte, talentu otce a dětské kresbě se tak výrobce tkalcovského vybavení stal v rekordním čase lídrem japonského motocyklového průmyslu.
Tuto myšlenku samozřejmě nelze považovat za mimořádnou, mnoho dalších japonských podniků si lámalo hlavu nad nejefektivnějšími motory pro dvoukolová a tříkolová vozidla. Zatímco Suzuki dokončil svůj první skutečný moped, Honda, s níž osud znovu propletl nitky života, už poskytovala 70% obratu země. Jak se nováčkovi podařilo vyždímat tak silného konkurenta?
Po prvních nepříliš úspěšných experimentech vydal společně se svým synem Michiem zcela dynamickou verzi s názvem „PowerFree“ pouze s jedním „koněm“ v motoru. Syn Suzuki Shunzo vystřídal svého otce jako vedoucí společnosti a pokračoval v modernizaci svého dětského koníčku. Po obdržení jedinečného přenosu, na jehož revizi vláda vyčlenila značné finanční prostředky, se moped stal absolutním bestsellerem na japonském trhu.
Legislativa zakazující získání řidičského průkazu k řízení dvoudobého nebo čtyřtaktního motoru o objemu 60 ccm dala Shunzo několik nových nápadů. Rozhodl se podpořit prodej dvourychlostním mopedem o objemu 60 ccm s názvem „DiamondFree“
Tento model udělal ohlas nejen mezi fanoušky dvoukolových vozidel, ale také ve sportovním prostředí. V národních motocyklových závodech 1953 po spletitých stezkách Fujiyamy skončil jezdec DiamondFree první a poskytl výrobci nejlepší možnou publicitu.
Dobytí vodního živlu
Poté, co Suzuki dobyla vozovku, její oči byly upřeny na vodní hladinu. Inženýři společnosti se rozhodli využít již existující dovednosti při výrobě 2-taktních motorů k vývoji přívěsných závěsných motorů. Pro tyto účely byla vytvořena samostatná divize společnosti, která obdržela předponu Marine. Za výjimečnou spolehlivost, účinnost a nehlučnost získaly modely nově vytvořené společnosti ocenění a světové uznání více než jednou. A Suzuki Marine byla oceněna Národní asociací námořních výrobců za její inovativní design.
Technické nálezy následovaly jeden po druhém: čerpadlo z nerezové oceli v roce 1973, jedinečný systém vstřikování oleje v roce 1980, který je elektronicky řízen v roce 1997, a nakonec dvouhřídelový ventilový systém v roce 1998.
Suzuki zaujala přední místo ve světě díky nejpřísnější japonské kvalitě, kontrole výroby, montáže, testování, která se stala legendární. Motory do nejmenších detailů jsou montovány výhradně v továrně společnosti a na každý jejich výrobek je poskytována víceletá záruka. Při pečlivém a správném používání, včasné preventivní údržbě a servisu v servisních střediscích Suzuki vydrží motory déle než vodní zařízení, na kterém jsou instalovány.
Suzuki a životní prostředí
Jen málo výrobců automobilů se tak obává dopadu svých produktů na životní prostředí. Inženýři společnosti se současně snaží zlepšit palivovou účinnost svých modelů a snížit jejich hmotnost, vylepšit spalovací motor a zvýšit jeho účinnost. Při práci na Altu se specialisté přiblížili k optimalizaci dynamických charakteristik, které ve srovnání s předchozími modely snížily emise CO2 téměř o polovinu.
Nyní společnost aktivně vyvíjí elektrická a hybridní auta a uvědomuje si jejich potřebu v populaci. Zároveň se snaží tímto způsobem integrovat platformy a motory za účelem úspory zdrojů, snížení výrobních nákladů a zvýšení atraktivity automobilů snížením cen a vysokou šetrností k životnímu prostředí.
Suzuki a sport
Navzdory fenomenálnímu úspěchu motocyklů Suzuki ve všech možných světových a národních šampionátech je jejich čtyřkolové sourozence stejně obtížné prorazit sportovní linii.
Od roku 2009 se japonský tým na dobu neurčitou přestal účastnit WRC (World Rally Championship), což vysvětluje všeobecným hospodářským útlumem a kontrolou svých nákladů. A to navzdory skutečnosti, že teprve v roce 2008 se společnost poprvé zúčastnila této soutěže, když získala pouze 5. místo v poháru konstruktérů. Celé předchozí roky se týmu nepodařilo prorazit dál než mládežnická verze stejného šampionátu - J -WRC, kde dvakrát vyhrál.
Účast na obou šampionátech měla příznivý vliv na hodnocení společnosti a pomohla vytvořit sportovní image. To fanoušky značky o to více pohoršilo její odchod ze světové sportovní arény uprostřed nového zájmu o vozy společnosti.
Vedení Suzuki proto nezbývá než sponzorovat sportovní akce. Například největší asijskou soutěží je fotbalové mistrovství ASEAN, které se koná každé dva roky. Společnost je již mnoho let také čestným hostem a dodavatelem motorů pro vodní dopravu a doprovází olympijské a paralympijské plachetní regaty konané v Londýně. A dokonce i zaměstnanci Suzuki se osobně zúčastnili obou olympiád v atletických soutěžích.
Suzuki
